“截至目前，太蓝已累计完成六轮数亿元融资，说明‘固态电池’这个风口行业正展现出勃勃生机。”太蓝新能源CEO李彦近日说道。
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事实上，在早期电化学研究阶段，英国科学家约瑟夫·汤姆逊便前瞻性地提出了利用固态电解质替代液体电解质以实现更稳定电池循环的设想。然而，受限于当时材料科学与加工技术的局限，这一创新理念并未能迅速转化为实际运用。
到了汽车智能电动化时期，产业正以前所未有的速度蓬勃发展。作为新能源汽车的核心部件，动力电池技术创新至关重要。固态电池再次被科学界和公众注意。
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11月7日，太蓝新能源与长安汽车在重庆联合举办无隔膜固态锂电池技术发布会。双方联合推出无隔膜固态锂电池技术，该项技术通过中国轻工业联合会科技成果评价鉴定，达到“国际先进”水平。会上，太蓝新能源、长安汽车、中关村新型电池技术创新联盟、真锂研究还共同发布《固态锂电池技术发展白皮书》。
“减材制造”太蓝新能源提出4-3-2-1技术路线
续航焦虑与电池安全隐患，长期以来是消费者在使用新能源汽车时所在意的点。而这两点与电池的能量密度和安全性息息相关。
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理想状态下电池能量密度越高越好，安全系数越高越好。但是，在传统液态电池中，电池能量密度与安全性是负强相关因素，能量密度上升、温升会提高，安全风险就越大。
传统液态锂离子电池主材使用PE、PP材质的隔膜，这种材质的隔膜，高温下易收缩，易造成正负极短路，大量发热，引发电解液燃烧和电极材料热分解，进而导致电池起火或爆炸。
为增强隔膜的耐热性，业界已开展广泛研究并实施多项改进措施，包括在隔膜表面涂抹氧化铝勃姆石等无机耐热材料以及芳纶等有机高熔点材料。这些措施虽然在一定程度上提高了隔膜的耐热能力，但当电池温度升至200°C以上时，隔膜本体的大幅收缩仍难以遏制。行业为解决安全问题，常常采用增加防护措施的“加”方案，给电芯增加防爆阀；在PACK层面，增加气凝胶、增加云母片、增加液冷系统、增加高强度壳体……过度堆砌不仅大幅增加成本，增加系统复杂性，但这些都无法根本解决由隔膜特性引起的锂电池安全问题。
在此背景下，太蓝新能源在发布会上带来了自己的解决方案，推出锂电池“减材制造”的理念——用简单对抗复杂。
在减材制造范式的指引下，太蓝新能源提出4-3-2-1技术路线：
在目前传统液态锂离子电池的四大主材基础上，第一步，减掉隔膜，减掉部分电解液；这是太蓝最先量产、装车的半固态电池产品阶段。第二步，完全减掉电解液；这是太蓝将率先应用在部分细分专业领域，如低空经济等领域的全固态产品阶段。第三步，减掉负极，只留下直接产生能量的活性物质；这是未来，太蓝的无负极全固态产品阶段。
太蓝新能源将在2027年实现无隔膜全固态电池量产
此次发布的无隔膜固态锂电池技术，就是太蓝新能源做的第一步，减掉隔膜，并在极片表面导入高致密复合固态电解质层，固态电解质层完全不燃烧，在保证高锂离子传导能力的同时，又兼顾提供优异的耐热性。这种固态电解质层还具有韧性和机械强度，有效抑制了高温、机械力、锂枝晶等因素诱发的热失控，提升了电池安全等级。
在综合性能的提升方面，无隔膜技术的引入显著增强了电池的兼容性与灵活性。无隔膜固态电池技术通过极片复合固态电解质层、原位亚微米工业制膜（ISFD）技术等，可以有效地抑制锂枝晶形成及刺穿，进一步实现本征安全。
无隔膜固态电池技术可以实现对多种材料体系的兼容，涵盖了NCM、LFP、LMFP等多元化材料组合，使得电池可以根据不同的能量密度需求进行灵活定制。
在生产成本的控制上，无隔膜技术的应用减少了对于传统隔膜材料的依赖、减少部分电解液，生产过程中原材料成本可减少10%以上，还一定程度提升了生产效率。
目前，太蓝无隔膜半固态电池已通过电池安全测试——挤压、高温、过充，远超国标要求。产品已经通过GB38031-2020《用动力蓄电池安全要求》和GB43854-2024《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》相关认证，获得检验检测报告。
此次太蓝在发布会上阐明了量产时间表，无隔膜半固态电池计划于2026年实现装车验证，以满足新能源电动汽车的应用需求；无隔膜全固态电池计划于2027年实现批量生产。
受制于成本和工艺，全固态电池大面积应用还有很长一段距离。从产业化进度来看，目前国内外主流电池企业发布的全固态电池产品披露的量产时间基本都在2027—2030年。而太蓝新能源的计划也基本与行业节奏同步。
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